Volvo - chất Thụy Điển trong túi tiền Trung Quốc

Tỷ phú Li Shufu, ông chủ Geely hiểu rõ Volvo đứng trước rủi ro mất thương hiệu khi được sở hữu bởi một hãng xe Trung Quốc.
Gothenburg (Thụy Điển) một ngày giữa tháng 2, tại Volvo Experience Center, Janish mặc bộ vest công sở đang giới thiệu cho khách về các công nghệ an toàn xe hơi. Cô gái trạc ngoài 30 tuổi, dáng nhỏ nhắn là người gốc châu Á hiếm hoi làm việc ở đây. Trước câu hỏi: "Bạn có phải người của Geely chuyển sang?". Janish nói không, tôi ở Scandinavi từ nhỏ. 
Geely mua Volvo từ Ford năm 2010, nhưng gần mười năm trôi qua, ở nhà máy, bảo tàng, trung tâm trải nghiệm đến các showroom của hãng, vẫn không có chỉ dấu nào cho thấy đây là hãng xe thuộc sở hữu của người Trung Quốc. Li Shufu, ông chủ của Geely, từ khi mua Volvo đã nói, "tôi muốn đây là một hãng xe sang độc lập, chúng tôi không có ý định phá huỷ thương hiệu này", theo Financial Times.
Tỷ phú Li Shufi (trái) và CEO Volvo Hakan Suelsson trong lễ ra mắt chiếc S90 ở Thượng Hải năm 2016. 
Tỷ phú Li Shufi (trái) và CEO Volvo Hakan Suelsson trong lễ ra mắt chiếc S90 ở Thượng Hải năm 2016. Ảnh: AP
Năm 2010, khi Ford rơi vào khủng hoảng, CEO Alan Mullaly bắt đầu bán một loạt các thương hiệu sở hữu để có thêm tiền. Lần lượt Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Volvo bị chuyển nhượng cho chủ mới. Geely mua lại Volvo với giá 1,8 tỷ USD, khi ấy là thương vụ đắt nhất mà một hãng xe Trung Quốc từng mua ở nước ngoài. Nhưng thực tế, số tiền ấy được coi là món hời. Bởi năm 1999, khi Ford mua lại Volvo Cars từ Volvo Group, hãng xe Mỹ phải bỏ số tiền gấp 3 lần những gì Geely chi trả.
"Tầm nhìn Volvo trở thành một công ty toàn cầu sẽ bất khả thi nếu không có sự hỗ trợ từ Geely", CEO Hakan Suelsson nới với Bloomberg. "Họ thực sự là một người chủ phù hợp cho công ty, trái ngược với những lo ngại ban đầu".
Các thương vụ mua bán của các hãng xe Trung Quốc thường kết thúc bởi mục đích sử dụng công nghệ hoặc biến hãng được mua thành một phiên bản mới ở thị trường đại lục. Đôi khi, kết cục lại bi thảm hơn. Năm 2004, hãng xe lớn nhất Trung Quốc lúc bấy giờ là Thượng Hải Auto (SAIC) mua lại 49% cổ phần của Ssangyong (Hàn Quốc), nhưng làm ăn thua lỗ, không thể giải quyết bài toán phúc lợi công nhân. Người lao động đình công, sản phẩm bán chậm khiến Ssanyong nộp đơn phá sản năm 2009, SAIC thì rút vốn. 
Li Shufu có suy nghĩ khác. Volvo vốn là thương hiệu xe yêu thích của ông, vì vậy tỷ phú này cũng không muốn nhãn xe Bắc Âu bị huỷ hoại bởi định kiến ông chủ ở đất nước thuộc thế giới thứ ba (những nước kém, đang phát triển) lại sở hữu hãng xe ở lục địa phát triển nhất thế giới. 
Li nhìn thấy vấn đề lớn nhất của hãng này không nằm ở sản phẩm mà thuộc về quy mô, Volvo không có quy mô đủ lớn. Cách giải quyết là đầu tư thật nhiều tiền, với mục tiêu đưa Volvo thành thương hiệu xe sang tầm cỡ trên thế giới. 
Sau 1,8 tỷ USD tiền mua sắm, Geely đổ tiếp 10 tỷ USD để tái thiết hãng xe Thuỵ Điển. Đặc biệt hơn, hãng Trung Quốc không lấy tiền về sau mỗi năm kinh doanh, mà để lại phần tiền đó nhằm tái đầu tư vào danh mục sản phẩm. 
"Volvo gần chết vào năm 2010. Giờ thì mọi chuyện đã ổn", CEO Hakan Suelsson nói trên Bloomberg.
Từ 2012, Volvo xây dựng một nhà máy động cơ và hai nhà máy lắp ráp xe ở Trung Quốc, thêm một nhà máy lắp ráp ở South Carolina (Mỹ). Nhưng điều quan trọng nhất, phần "hồn" của xe là trung tâm R&D (nghiên cứu và phát triển) vẫn ở Thuỵ Điển và California thì được mở rộng.
Mới đây, thông qua 49,9% cổ phần (mua năm 2017) tại Proton (Malaysia), Geely  đẩy mạnh việc sản xuất Volvo ở quốc gia Đông Nam Á, dù hãng này có nhà máy ở Malaysia từ năm 1959. Hiện xe Volvo XC40 và XC60 bán tại Việt Nam đều nhập khẩu từ Malaysia.
Chiếc XC40 giá 1,75 tỷ trên phố Hà Nội.
Chiếc XC40 giá 1,75 tỷ trên phố Hà Nội.
Cách mà hãng mẹ Trung Quốc để Volvo tự do phát triển chỉ có những thành viên của Geely, của Volvo cùng một số chuyên gia trong ngành biết. Người tiêu dùng thì vẫn hoài nghi về "sự thuần khiết" của thương hiệu Bắc Âu, liệu có bị pha tạp?
Câu trả lời được hãng đưa ra từ 2014 với chiến dịch truyền thông mới mang tên gọi "Made by Sweden" - sản phẩm của Thụy Điển. Xe Volvo giờ đây có thể "Made in" Thụy Điển, Trung Quốc, Mỹ, Malaysia, nhưng vẫn là xe mang chất Thụy Điển. 
Trong video quảng cáo cho XC70 năm 2014, ngôi sao bóng đá Zlanta Ibrahimovic, người luôn tự nhận mình là một vị thần có một loạt những hành động thường ngày như tập luyện, đá bóng, đi săn, bơi dưới nước đóng băng vào mùa đông. Trong video, anh lặp đi lặp lại cụm từ "tôi muốn được sống, được chết ở Thụy Điển". Thành quả của thông điệp này là XC70 bán chạy hơn hẳn từ đó tới 2016, năm XC70 bị khai tử. Thông thường, những mẫu xe chuẩn bị khai tử sẽ bán khá chậm.
Sau Ibrahimovic, hàng loạt ngôi sao khác của Thụy Điển xuất hiện cùng các mẫu xe của Volvo, với một thông điệp chung, đều là Made by Sweden, hay cụ thể hơn là Made by Skane, Sodermanland, Halland, Gastrikland, Narke, Uppland... đều là những vùng đất của nơi này. Chưa bao giờ thông điệp Volvo là xe Thụy Điển lại được nhấn mạnh như thế, khi nó thuộc sở hữu của một hãng Trung Quốc.
Li Shufu là một doanh nhân, bởi vậy việc mua lại Volvo không đơn thuần là bài toán đầu tư kiếm lời. Geely không can thiệp vào công việc của Volvo, nhưng hoàn toàn có thể tận dụng công nghệ để làm lợi cho mình. Kết quả là Lynk&Co, hãng xe mới chính thức ra mắt ngày 20/2/2016.
Mẫu concept đầu tiên mang tên Lynk&Co 01 phát triển chung nền tảng với XC40. Xe lắp ráp ở Trung Quốc nhưng nghiên cứu, phát triển và sản xuất động cơ ở Thụy Điển, nhằm chuẩn hóa chất lượng để tấn công thị trường châu Âu và Mỹ. Tham vọng của Li Shufu là thâu tóm ngành ôtô thế giới
lynk-co-01-oto-trung-quoc-dau-tien-ban-o-chau-au
01 Concept là sản phẩm đầu tiên của Lynk & Co, thương hiệu con mới của Geely.
10 tỷ USD mà Geely đổ vào Volvo gần 10 năm trước, được trả lại bằng quả ngọt trong thời gian ngắn. Năm 2017, Volvo bán 571.577 xe và đạt lợi nhuận 1,76 tỷ USD, cả hai đều là kỷ lục trong lịch sử 91 năm của công ty. Nhưng kết thúc năm 2018, kỷ lục này lại bị xô đổ. Hãng xe từ Scandinavi bán 642.253 xe trên toàn cầu, tăng 12,4% so với 2017 và là năm thứ 5 liên tiếp tăng trưởng. Con số này tất nhiên còn khá khiêm tốn so với bộ ba Đức là Mercedes (2,31 triệu xe), BMW (2,12 triệu xe) và Audi (1,87 triệu xe) năm 2018.
Quy mô tăng, sức phát triển nóng khiến các nhà máy của Volvo quá tải trên toàn cầu. Năm ngoái, đại diện Volvo Việt Nam từng chia sẻ vì thị trường nhỏ, nên nhà phân phối này đành "chịu thua" các nước khác trong việc dành được nhiều suất mua xe từ nhà máy ở Thuỵ Điển. Doanh số ở Việt Nam tăng trưởng gấp đôi sau mỗi năm, một phần vì bắt đầu từ con số nhỏ.
Xuất hiện trong buổi lễ ra mắt chiếc XC40 tại Hà Nội, một khách hàng gần 70 tuổi chia sẻ, ông đã đặt XC40 cho con gái để "đưa đón cháu đi học". Số khách này khá nhiều tại Việt Nam, hầu như đều đã đi qua khá nhiều dòng xe sang châu Âu, và tìm đến Volvo như lựa chọn cuối. Có một lý do chung, vì "không phô trương như những xe tôi đã đi".
Sự giản dị là một thái cực khác của khách hàng hạng sang, bên cạnh những gì dễ thấy của vẻ hào nhoáng, nâng tầm xã hội. Tất nhiên, ngoài thiết kế khiêm nhường, giá trị chính tạo nên Volvo nằm ở chỗ khác.
Đó là Gothenburg,-15 độ C, tuyết phủ mất dấu rừng cây, con đường. Nơi Janish vẫn đang miệt mài công việc của mình, giới thiệu về những cam kết ở tương lai không xa như không ai mất mạng khi đi xe Volvo từ 2020 hay mọi xe ra đời từ 2019 đều sẽ có động cơ điện. 

[Trở Về Trang Trước]

Tag : Volvo - chất Thụy Điển trong túi tiền Trung Quốc